La turbulencia parece ser una constante en Aerolíneas Argentinas y el futuro de la compañía, rotulada como privatizable por el Gobierno que encabeza Javier Milei, hasta el momento sigue proyectándose como una película de suspenso. Al tiempo que la empresa comienza a reducir su operatoria, los potenciales interesados en quedarse con la línea de bandera comienzan a reducir su número por efecto de variables que van desde la situación financiera de la firma hasta la batalla gremial vigente.
Quién se hará cargo de una aérea muy cerca de la parálisis total es una pregunta que se agiganta con el correr de las semanas. Las certezas, hasta el momento, son pocas: LATAM no participará de la eventual compulsa. Y hasta el momento, el magnate boliviano Germán Efromovich, otros de mencionados como interesado en la estatal, no ha dado mayores muestras de querer hacerse con Aerolíneas Argentinas.
Otra compañía que se mencionó en las últimas semanas es la brasileña Azul, pero lo cierto es que la aerolínea atraviesa una crisis financiera que la mantiene al borde de pedir una protección por quiebra.
De hecho, hoy por hoy, Azul evalúa emitir deuda a través de su unidad de carga como forma de mantenerse económicamente activa. Mientras tanto, también explora otra opción: avanzar con una fusión con Gol para, de esa forma, reducir sus niveles de deuda y mejorar sus perspectivas de crecimiento en el corto y mediano plazo.
Precisamente, otra compañía muy cercana a Gol –integra la alianza Abra, justamente, con la brasileña– se coloca al frente de las interesadas en Aerolíneas Argentinas: la colombiana Avianca.
Privatización de Aerolíneas Argentinas: un interés que viene de Colombia
La firma en cuestión, señalan fuentes del país cafetero, entiende que hacerse con el control de la línea de bandera le permitiría dar un paso al frente en la disputa mercantil que sostiene con LATAM en la región. Avianca ya «venció» en territorio colombiano a operadores como Viva Air y Ultra Air.
Y apunta a volver a ocupar un lugar preponderante en el mapa de aerolíneas latinoamericanas. Avianca ya mantiene un trato estrecho con la directiva de Aerolíneas Argentinas: en julio pasado, Abra rubricó un memorando que incluye la exploración de negocios en común con la estatal.
El pacto estableció, entre otros aspectos, la cooperación estratégica en cuestiones como los códigos compartidos, el intercambio de tecnología sensible y una vinculación entre los respectivos programas de pasajeros frecuentes y cargas.
Si Avianca finalmente se hace con el dominio accionario de Aerolíneas Argentinas y añade a esa relación su alianza con Gol, la región vería el nacimiento de un gigante aeronáutico: la colombiana posee 140 aviones, mientras que Gol suma 110 y la línea de bandera posee 81 unidades activas.
Claro que hay aspectos que preocupan y mucho a los colombianos y sus aliados brasileños: la conflictividad gremial de la que hace gala Aerolíneas Argentinas invita a pensar que el desembarco de capitales extranjeros podría intensificar la ola de paros y movilizaciones promovidos por los trabajadores de la aérea.
Al mismo tiempo, la compañía muestra un tamaño exacerbado en términos de personal y burocracia interna, y ese aspecto implica un rojo financiero que ningún actor aerocomercial está dispuesto a afrontar. Sólo un saneamiento previo efectuado por el Gobierno podría hacer de Aerolíneas Argentinas un producto atractivo para otras empresas del rubro.
Aerolíneas Argentinas en déficit: el detalle de sus números desproporcionados
Precisamente, el decreto que estableció el carácter de «privatizable» que ahora ostenta la línea de bandera, aportó cifras que confirman la envergadura operativa de la estatal. Según el oficialismo, Aerolíneas Argentinas presenta una dotación de 1.107 pilotos para 81 aviones, lo cual da un promedio de, justamente, 14 pilotos por aeronave en funcionamiento.
«Un número desproporcionado con relación a los estándares de la industria a nivel mundial. El sobredimensionamiento de la estructura de Aerolíneas Argentinas surge con claridad de su comparación con compañías aéreas de la región; mientras que la empresa argentina cuenta con un promedio de 125 empleados por aeronave, Gol Linhas Aéreas Inteligentes dispone de 97 y Copa Airlines de 70″, se expuso en el decreto.
Para su funcionamiento, siempre según La Libertad Avanza, el estado desembolsó hasta u$s8.000 millones en subsidios desde 2008 a esta parte. «En un contexto en el cual la pobreza alcanza al 52,9% de la población y la indigencia al 18,1%, el Estado nacional debe destinar los limitados recursos fiscales a atender las necesidades de los que menos tienen», argumentó el oficialismo en el texto.
En un reciente debate en el Congreso, José Rolandi, vicejefe de Gabinete, comparó a la estatal con empresas como American Airlines y Lufthansa, con costos del orden de los u$s7.000 millones y flotas sumamente más amplias. «En Aerolíneas Argentinas tenemos 80 aviones Lufthansa tiene 980, perdimos 900 aviones«, afirmó.
En su exposición, el funcionario habló de «despilfarro» y de «la locura de seguir manteniendo una empresa donde nunca se limitó el giro discrecional de fondos». Y agregó que «la casta y los privilegios que hoy están sellados en los convenios colectivos de trabajo no son compatibles con las otras empresas del sector».
El Gobierno sostiene que «solo en 2023, el déficit operativo de Aerolíneas Argentinas fue de u$s390 millones y, en lo que va de este año, es de u$s84 millones», además de recalcar que en el mundo prácticamente no quedan líneas de bandera gestionadas 100% por los estados.
Justamente son esos números los que, al menos hasta ahora, mantienen en situación de «wait and see» a Avianca y el resto de los potenciales interesados en la estatal. En torno al oficialismo reconocen que sin «motosierra» previa, será muy difícil que una corporación extranjera asuma el control de empresa. De ahí que en el seno de La Libertad Avanza poco a poco se asume que concretar la privatización será tarea para 2025.