Dijo el Presidente en la inauguración de las sesiones ordinarias del Congreso: “Dicen que la obra pública genera trabajo; les digo a los argentinos que eso es falso. Porque hay que financiarla con impuestos. Cuando se financia la obra pública, se quita capacidad de demanda en otros sectores y el empleo que se crea es el que se destruyó en otras áreas de la economía. Erradiquemos la mentira. La obra pública no genera puestos de trabajo: genera impuestos”. Tal cual, es así.
Lo que no se dice es cuáles son las consecuencias de que las obras no se ejecuten, ni públicas ni privadas. Sea como sea, el que va a poner es el pueblo, que es quien utiliza la infraestructura, sea con un impuesto o con un macropeaje inalcanzable. El gran error es creer que sin conexión no habrá impacto en la economía. No importa quién invierta, el asunto es que se invierta.
Nuestro principal objetivo es bajar impuestos, dice el actual ministro de Economía. Y el pueblo lo aplaude al unísono. Cómo no aplaudir; en realidad, así debe ser. Según los economistas, mientras menos impuestos haya, más competitividad se crea. Teóricamente, vamos muy bien, todas las terminales se fortalecen, dan empleo y se incrementan las exportaciones. Sin embargo, hay un segundo eje, sin el cual no es posible cerrar el círculo virtuoso: la infraestructura, su crecimiento, su mantenimiento y su conservación en el tiempo son los motores complementarios y no se están teniendo en cuenta, o por lo menos no se los ve con claridad aún.
Un ahorro que no todos ven
Para entender, parece que estamos consumiendo un ahorro que no todos ven y que se nos legó tras los impuestos en los últimos 100 años, como para poner una fecha de arranque. Para calcular ese ahorro, sólo hay que multiplicar las decenas de miles de kilómetros de rutas de todo tipo por su costo. Resulta un número tan grande que es imposible escribirlo aquí, y sólo en carreteras.
Ese es el stock de capital que estamos gastando del ahorro. Si lo seguimos expresando metafóricamente, es como ver caer el stock de capital cual hojas de un fresno en otoño. Hay, sin embargo, un detalle: para que vuelvan las hojas en primavera, hay que regar el fresno. En definitiva, estoy haciendo disminuir un capital que no renuevo, no mantengo ni mucho menos hago crecer.
No es novedad decir que , lo que se hace esencial para el comercio, la industria, el turismo, la educación, la justicia, la seguridad y la salud. Crean empleo y, mientras mejor estén las carreteras y las vías férreas, menos tiempo de transporte se requiere. En un mundo en el que la velocidad es moneda corriente, se concluye que aumentan la productividad. En resumen, las carreteras juegan un papel fundamental en el desarrollo económico, en la conectividad, en la movilidad y en la calidad de vida de un país.
Los datos indican que, desde septiembre de 2023, las obras de infraestructura han sentido un retardo visible en Argentina. Al fresno ya se le ha caído un número importante de hojas y ha perdido eficiencia en dar sombra y producir oxígeno. No es motivo de esta nota indicar quién tiene que regar el fresno, si es un señor que tiene una empresa constructora o el Estado. Lo que no debe ocurrir es que el fresno no sea regado.
En esto hay una verdad histórica: las obras de infraestructura de un país no pueden ser atrasadas. El Reino Unido, después de la Revolución Gloriosa de 1688, comenzó a generar infraestructura. Por el contrario, los zares rusos y, más tarde, los archiduques austrohúngaros se negaron, por miedo a perder poder.
También la infraestructura fue el centro y objetivo principal del New Deal de Franklin D. Roosevelt en 1933. En el caso del Reino Unido, eliminaron el absolutismo y premiaron a los emprendedores privados, cosa que condujo a la Revolución Industrial de 1750 y convirtió al Reino Unido en el mayor exportador. Al capital lo pusieron los privados y el ferrocarril cubrió el mundo.
En el caso de Roosevelt, puso a EE.UU. de pie y fue reelegido en 1936 con el 61% de votos. Su gobierno, hasta su tercera reelección, se caracterizó por poner en marcha el Titulo I del New Deal, que se centraba en la recuperación industrial, agrícola y ganadera, pero que no podía hacer nada si no ponía en marcha el Titulo II, cuyo objetivo fue la administración de la obra de infraestructura (que, a diferencia del Reino Unido, fue enteramente pública).
Dos modelos, un solo resultado: las obras de infraestructura cerraron el círculo productivo en ambos casos. No importa demasiado quién aporte lo que haya que aportar para conservar el stock de capital vial y de infraestructura en general; lo absolutamente indispensable es que se concreten las obras, pues hoy ya se vislumbran atrasos hasta de dos horas cada 400 kilómetros de recorrido. Eso aumenta el costo de transporte y disminuye en forma alarmante el nivel de seguridad de las rutas argentinas, con costos indescifrables.
Aquí vale dar un aviso: no siempre el peaje paga una ruta, a no ser que sea tan alto que se transforme en un impuesto. Pero esa no es la idea. Otro aviso es que después de la cosecha gruesa, pocas hojas le quedarán al fresno. Vaca Muerta saca la producción por óleo y gasoductos, pero para que esto ocurra llegan anualmente millones de toneladas de arena de sostén, que viajan desde Entre Ríos, Chubut y Río Negro. Sin ella, no habría hidrocarburos.
Si a esto se suma la minería, que ya está aprovechando los beneficios del Rigi, se tiene la dimensión del motor que es la infraestructura. No hay ejemplos en la historia de la humanidad que muestren a una gran nación sin desarrollo extraordinario en sus obras de infraestructura.
Argentina tiene posibilidades, pues las obras de infraestructura que no asoman aún transcurren en un tiempo de un gobierno que comulga con el esquema productivo, por lo que seguramente, y si se entiende la urgencia, las obras tendrán que llegar más temprano que tarde. No vaya a ser cosa que tengamos que hervir un puchero con los leños del fresno.
* Profesor emérito Universidad Nacional de Córdoba